As montadoras chinesas – BYD, GWM e outras – estão “invadindo” o Brasil e outros países, e parte desse movimento tem relação com uma acirrada concorrência no gigante asiático.

A ascensão avassaladora de marcas da China faz com que a indústria já estabelecida no Brasil dispare o sinal de alerta. A ofensiva chega em um cenário já desafiador, marcado por taxas de juros elevadas e crescente inadimplência, adicionando complexidade ao tabuleiro.

Segundo a The Economist, por trás do avanço chinês também está na ambição de se consolidar entre os líderes globais. Para isso, elas também recebem pesados subsídios.

BYD e GWM tiram fábricas do papel

O avanço chinês no Brasil se dá por três frentes principais: aumento massivo das importações, implantação de fábricas e a celebração de parcerias estratégicas com empresas já estabelecidas.

A BYD consolidou-se rapidamente no mercado, atingindo a quinta posição no ranking nacional em junho, com 8,7% de market share no varejo em municípios de todas as regiões do Brasil e liderando em 104 localidades, incluindo capitais como Maceió, Brasília e Porto Velho.

No segmento de eletrificados (híbridos e elétricos), a BYD domina – no caso dos 100% elétricos, ela detém 77% do mercado. A expansão é impulsionada por uma robusta estratégia de importação, utilizando até mesmo sua própria frota de navios de carga, como o BYD Shenzhen, que desembarcou 7.292 veículos elétricos no porto de Itajaí em maio, na maior operação do tipo já registrada no país.

A expectativa é de que as importações de veículos chineses devem crescer quase 40% este ano, somando cerca de 200 mil unidades, ou 8% das vendas totais de veículos leves no Brasil.

Além das importações, a aposta na produção local é uma peça-chave. A BYD está investindo R$ 5,5 bilhões na antiga fábrica da Ford em Camaçari, Bahia, que será a maior do grupo fora da Ásia, com capacidade para fabricar 600 mil veículos ao ano e potencial para se tornar uma plataforma de exportações para as Américas.

Contudo, a produção inicial no Brasil é do tipo SKD (semi knocked down), na qual os veículos chegam com a carroceria já soldada e pintada da China, e os demais componentes – quase todos importados – são agregados na fábrica baiana. Até o momento, apenas um fornecedor nacional, a Continental Pneus, foi habilitado, embora 105 outras empresas brasileiras estejam em processo de homologação.

A GWM (Great Wall Motors) também acelera no Brasil, com crescimento sete vezes maior que a média do setor automotivo nacional no primeiro semestre de 2025, registrando 15.261 veículos emplacados. O modelo Haval H6 consolidou-se como o SUV híbrido mais vendido do Brasil no acumulado do ano.

A montadora também prepara a inauguração de sua fábrica em Iracemápolis (SP), ainda este ano, com um investimento total de R$ 10 bilhões até 2032. A empresa afirma que buscará uma nacionalização crescente, priorizando fornecedores locais.

Outra gigante chinesa, a Geely, controladora da Volvo Cars, também retoma suas operações no país depois de 9 anos. A marca desembarcou 680 veículos elétricos em Paranaguá (PR) em junho e planeja vendas a partir deste mês.

A empresa tem uma parceria com o Renault Group para possível produção de veículos híbridos e elétricos em São José dos Pinhais (PR), podendo se tornar acionista minoritária da Renault do Brasil.

Pressão das montadoras chinesas é um fenômeno global

A agressividade das montadoras chinesas no Brasil é um reflexo de uma realidade global. A China se consolidou como a maior fabricante e exportadora de carros do mundo. As exportações chinesas triplicaram em três anos, atingindo 4,7 milhões de unidades em 2023, com projeção de 7,3 milhões até 2030.

A expansão é impulsionada pela severa supercapacidade produtiva e uma brutal guerra de preços no mercado doméstico de veículos elétricos, onde operam 115 marcas. O governo chinês, inclusive, já manifestou preocupação com a concorrência predatória, que “prejudica o investimento em pesquisa e desenvolvimento e pode comprometer a segurança”, e tenta intervir para conter a venda de carros abaixo do custo.

Diante desse cenário interno, as montadoras chinesas buscam novos mercados. Elas têm focado em países do “Sul Global”, como América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África, onde as regulamentações de emissões são menos rigorosas e a concorrência doméstica é menor. Em 2024, as marcas chinesas responderam por 82% das vendas de veículos elétricos a bateria no México, Brasil, Argentina e Chile.

Na Europa, o avanço também é notável. Segundo a consultoria Jato Dynamics, especializada na indústria automotiva, em maio de 2025 as marcas chinesas mais que dobraram sua participação de mercado em comparação com o ano anterior, atingindo 5,9% das vendas totais. Em abril, a BYD superou a Tesla nas vendas de veículos elétricos na Europa pela primeira vez. Stella Li, vice-presidente global da BYD, já declarou que a Europa é a região mais importante para a montadora.

Para contornar tarifas e custos de frete, as empresas chinesas também investem na construção de fábricas no exterior. A BYD, por exemplo, possui uma fábrica em construção na Hungria. Embora tenha suspendido planos de construir uma grande fábrica no México devido a tensões geopolíticas e políticas comerciais, sua planta no Brasil é a primeira fora da Ásia.

A “invasão” global, contudo, não ocorre sem resistências. Países como a Rússia já introduziram taxas de “reciclagem” sobre carros importados para frear o avanço chinês. A União Europeia também impôs tarifas sobre veículos elétricos chineses. Como resposta, empresas como a MG (controlada pela chinesa SAIC) têm se inclinado para o segmento de híbridos na Europa, que não é afetado pelas tarifas, demonstrando a capacidade de adaptação e a pressão contínua por novos mercados.

Além da China, inadimplência e juros altos preocupam montadoras brasileiras

A rápida ascensão chinesa soa como um alarme para a indústria automotiva brasileira já estabelecida. Igor Calvet, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), expressa “preocupação” com o aumento das importações, que absorveram 54% do crescimento do mercado em maio.

Segundo ele, há um desequilíbrio entre o crescimento do mercado e a estagnação da produção local: enquanto as vendas de autoveículos nacionais aumentaram 2,6% no primeiro semestre de 2025, os importados cresceram 15,6% no mesmo período. As vendas de veículos leves nacionais, inclusive, caíram 10% no varejo.

Uma das preocupações da indústria é com o emprego. A indústria automotiva brasileira registrou a perda de mais de 600 postos de trabalho diretos nos últimos meses.

Calvet alerta que o volume de importados (228,5 mil unidades no primeiro semestre de 2025) equivale à produção anual de uma fábrica nacional de grande porte, que geraria mais de 6 mil empregos diretos, sem contar a cadeia de fornecimento. Ele também ressalta que processos de montagem menos sofisticados, como o SKD/CKD, geram apenas cerca de dois a três empregos indiretos para cada um direto, muito menos do que os cerca de dez empregos indiretos por posto direto em plantas com produção complexa.

A Anfavea pressiona pela não redução do Imposto de Importação para carros semidesmontados (SKD), defendendo que essa medida seria “uma forma de desindustrialização” e prejudicaria a produção local.

Ao mesmo tempo, a entidade pressiona o governo para antecipar o aumento do imposto de importação para veículos elétricos para 35%, originalmente previsto para meados de 2026. No último dia 1.º de julho, as tarifas subiram um novo degrau, chegando a 18% em elétricos, 20% em híbridos e 25% em híbridos plug-in.

O cenário econômico brasileiro adiciona mais um problema. A taxa Selic, hoje de 15% ao ano, é a maior desde 2016 e deve permanecer elevada, encarecendo o crédito. A inadimplência também cresce, atingindo 3,3% entre empresas – a maior desde 2017, segundo o Banco Central – e 5,16% entre pessoas físicas, a maior desde 2023.

O cenário de um crédito mais restrito afeta diretamente a venda de caminhões pesados, que registrou queda de 3,6% nas vendas no primeiro semestre de 2025. Os frotistas adiam a renovação devido aos altos custos de financiamento.

Representante das concessionárias, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) ressalta os desafios impostos pelas taxas de juros elevadas, que impactam no financiamento e afetam especialmente os segmentos de caminhões e implementos rodoviários.

No entanto, o presidente da entidade, Arcélio Júnior, aponta que o mercado de automóveis e comerciais leves, voltado para pessoas físicas, é menos afetado, beneficiado pelo pleno emprego e renda crescente. Os bancos das montadoras também estão oferecendo condições de financiamento diferenciadas, ajudando a sustentar as vendas.

As projeções da Fenabrave para 2025 foram revisadas para baixo no segmento de caminhões (queda de 7%), mas mantêm o crescimento para automóveis (5%), ônibus (6%) e motocicletas (10%).